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评论: 侯显佳

首相敦马哈迪宣布马来西亚政府决定终止隆新高铁计划,投下炸弹性消息。取消高铁对国人来说是复杂又矛盾的,一如发展高铁本身所带有的爭议性,马来西亚或许可以重新冷静和多角度看待高铁发展。

不少大马人在日本和中国,都享受过新干线和高铁蓬勃发展所带来的安全、舒適、便捷和快速的通行,而怀有一个「高铁梦」,当宣布隆新高铁计划时,不少人心里是雀跃,所引发的许多討论是高铁应交由日本还是中国兴建。

实际上,高铁不管是在中国,还是发达国家美国、欧洲,在兴建时都在国內引起诸多爭论,实施过程也是一波三折,美国的第一条高铁——加州高铁,在2005年通过,要到2015年才动土,原因是经费过高以及共和党反对。

在全球很少有高铁能真正做到盈利,大部分都处于亏损,像日本新干线和中国高铁也並非每条线路都赚钱,能达到盈利或平衡的线路仅有数条,如日本东海道新干线就是盆丰钵满,北海道新干线却是亏损严重,2016年的总营运赤字高达526亿日圆,沿途部分路线面临废除之忧。

中国高铁方面,根据《中国经济周刊》2016年报导,京沪、沪寧、寧杭、广深港、沪杭、京津6条高铁取得账面利润。然而在中国中西部的高铁线路无法打破亏损局面,这些线路多集中在人口较不密集,经济较低的地区。

高铁最大的矛盾在于如何在商业、服务公眾和国家战略之间取得平衡。从公眾服务角度来看,高铁本来就不是盈利项目,是为了人民出行方便,让物流更为快速。从商业角度来看,高铁维护成本高昂,无法取得盈利,就需要许多的资金来维持。除此之外,还要考虑其他价值,比如在连续亏损数年甚至十多年后,能否给途经地区带来经济发展,对国家战略目標是否有益。

回到马来西亚来看,第一人民是否迫切需要高铁。从发展经济、给人民方便的角度来看,肯定是需要高铁,因为公共交通的建造,不管是航线还是铁路都会给人民带来好处,高铁也一样,有了高铁对来往新加坡工作的国人提供不少便利,经商和旅游也更多选择,但问题是大马是否迫切需要高铁。

第二个问题是財力有没有办法承受高铁,不仅是建设费用,还有建成后的运营和维修支出,从多国例子来看,特別是有没有办法承受数年甚至十多年的亏损,运作团队有没有能力最快取得盈利,高铁票价是否在民眾承受范围內。

財政部长林冠英出示数据显示,联邦政府截至2017年12月31日的国债总共高达1兆873亿令吉,佔国內生產总值的80.3%,相信以马来西亚目前的状况,高铁在一段时间內会是很大的负担,很难承受先亏损数年甚至10多年才可能开始盈利的情形。因此,高铁不妨等经济具备实力时才开始实施,也希望希盟政府不会一刀切死高铁计划。

 

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