评论: 孙和声

新政府新官上任新作风。最近新政府宣称政府债务吃重,需要大刀阔斧节流,不仅內阁成员要减薪10%,也要重新检討前朝的重大项目,如东海岸铁路、隆新高铁、捷运3等。

应该说,有不少大项目確是需要重新检討,特別是那些不透明、非公开招標的大工程与承包合约,多有朋党与政官商三方勾结的嫌疑。这些非生產性的寻租活动,不但加重了政府財政负担,败坏风气,也加剧了普罗大眾的生活负担与工商界的经营成本。那要根据什么標准来检討这些项目呢?

首先当然是成本——效益分析,研究项目的可行性与成本效益,如全长688公里的东铁。东海岸人口仅有460多万,且消费力低,从纯经济角度言,花550亿令吉搞这么大的项目,確是令人怀疑其可行性。虽说,其货运量可弥补客运量的不足,只是其可靠性也是很值得怀疑,货物搬上搬下的成本,损坏、遗失都是可能的额外成本,倒不如直接经由马六甲海峡更划算。从非均衡发展的角度看,由于东海岸条件不佳,也缺乏规模经济效应,是否值得投入那么大的金额,確是值得检討。

三思隆新高铁去留

其次是应考虑及城市与区域、国家竞爭力。在资源有限的约束下,如何把钱花在刀口上,以便发挥物有所值或物超所值的作用,是个必要考虑。当前的区域化与全球化趋势已大大地加剧了国与国、城市与城市间的竞爭。一个国家或城市、地区的基础设施的好坏,是影响到竞爭力的关键因素。从这个竞爭力与效率角度看,有些项目如隆新高铁,应慎重考虑是否要保留。

以隆新高铁的潜能来看,只要建造成本合理合乎成本效益原则,则宜深谋远虑,不宜轻言放弃。这是个讲究速度与速率的竞爭激化时代。就新马言,虽然路程只有约355公里,可汽车的车程要花约5小时,这也是为何隆新之间的航班,一年有3万多次,显示使用者多。

在现代城市,城际交通很重视时间与效率,而高速铁路已成为最佳选项,如日本的东京大阪线或台湾的台北高雄线,均是客运量颇高的交通工具,中国的高铁更不用说了。

从非均衡发展与规模经济的角度看,隆新高速铁路若开通,当然会衝击到南北大道与航运业的收入;可是,其总体效益也很可观的,有助于把隆新打造成东南亚的高增值服务业中心,那即便可能需要补贴,如短期內收入不足以弥补支出也应从更广泛的收益角度来衡量,如制造高增值就业机会的潜能。

集中发展有利有弊

其三,要考虑及经济发展战略。从发展战略角度看,亚洲是当前全球最具经济活力的地区,而新马则是东西方交通的要道,可说具有地缘优势的国家。其中,新加坡还是人均收入比日台韩还高的高收入国。为何新加坡能成为高收入国而大马则长期卡在中等收入国陷阱?

其中一些关键因素应是,新加坡善用其地理与人才优势,走自由开放,重视英语善用国际资源(人才、资金、信息、技术等),也能提供世界级的基础设施与管理。大马要升级,也应学习新加坡,以及加强与新加坡的互补作用。

理想上言,一国的发展应走均衡发展路线,如不同地区、州之间的均衡发展;只是现实归现实,不同地区有不同发展条件,很难实现公平的均衡发展。例如,当代世界中,较发达的地区多是沿海一带,如美国的东西两岸便较內陆与南部发达;大马的西海岸也较东海岸与东马发达。

之所以,是因为人才、资本、投术、信息、知识、交通、消费、贸易量集中的地区更能发挥规模经济与范围经济(Economies of scope)效应,使人才、土地、货物更能流动与流通的潜能。在发展经济学,这称为增长极(Growth Pole)。

当然,也应看到凡事有利也有弊,增长集中的地带虽然增速快可也会使非增长地带或区域在各方面被「洗劫」(Washed out)一空,如霹雳州在1960年代是全马人口最多的州,可近30年来却流失人量人口,反观隆雪一带,人口已超过700多万。大马主要的高价基础设施也多集中在雪隆,说不公平確也很不公平,可这就是发展中国家的一般现象,如泰国的大曼谷区或印尼的大雅加达区。

开源节流应並重

据此而论,大马也宜展开发展战略的论战,如是要沿著当前的趋势发展下去抑或是走更均衡的发展战略。中国自1978年搞改革开放走的也是非均衡的发展路线,也就是让一些条件更佳的地区(沿海一带)先发起来,然后以先进带后进,或先富带后富的阶段性变化来调整区域间的不均衡发展。从搞好国家公共財政的角度看,可以从开源与节流两方面切入。

目前,新政府给人的印象是偏重节流与分配,如废除大项目与消费税,这实为较消极的做法。从长远来看,开源与效率才是本標並治之道,只是节流有方可开源无道,结果只会是蛋糕越做越小,是种先甜后苦的选择,只有节流有方与开源有道双管齐下,才能行之久远,有可持绩性。而开源有方的可靠来源,便是生產性投资,有了生產性投资,蛋糕才可能做大也更有分蛋糕的能力,更要先做大蛋糕,就得务实要从效率与生產力著手。

其中,有效率的公共交通便是提高效率与生產力的方法之一。一味节流而无新的就业与收入,也是难以为继的。

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