[highlight]文:冯晋哲(行动党沙巴州政治教育主任兼政策局主任)[/highlight]

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相信在过去几天从圣诞节到元旦新年,假期季节增加了涌进城市的车龙人潮,再次造成亚庇四处可见的塞车。

随处可见的塞车让市民难免感到烦躁无奈。比起其他国家的城市如台湾台北,大型跨年晚会都坐落在市中心,大量的民众相聚在世贸101大楼附近看烟火表演,如果他们都使用汽车进入城市,那毋庸置疑一定造成台北大塞车,必然减少民众出门跨年的意愿。不过,庆幸台北公共交通系统如捷运的方便和效率,让许多市民无需驾车,也能相聚在台北跨年。

对于亚庇而言,除了破旧没有效率的巴士,市民没有替代公共交通的选择,市民唯有使用汽车作为代步工具,甚至早已把汽车当做唯一的交通工具,「每人一车」的想法贯彻下去,必然造成亚庇每逢佳节或上下班尖峰时间遍布车龙,这不但不是长期的治标方案,若没有及时补救,终究会丢掉整座城市的宜居性(Livability),更会直接拖累城市规划、土地使用、经济成长能力乃至国民幸福指数(Happiness Index)。

由此可见,塞车问题乃至公共交通的处理,是城市事务的首要大事,更正确来说,它应该是主导城市规划和发展的基础。我在去年写过两篇文章对亚庇提出的看法和想像,我认为亚庇要放眼成为宜居城市,发展全面的房屋、交通等政策,不仅惠及亚庇市民,也将会为每年数以百万计入境的游客带来更大的方便,帮助本地的经济成长。

塞车问题越来越严重

踏入新的一年,根据《沙巴发展走廊大蓝图》以及《经济转型计划报告》中的预测,大亚庇地区的人口将会超越半百万,而亚庇的交通工具数量将会增加到70到75万左右,当中私人汽车的数量占了大约超过一半,大约在30万到35万左右。

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根据陆路交通局所做的报告,若拿10年前做比较,在亚庇乘搭公共交通的市民减少了,不过私人车辆数量却极速增加了1倍,从25万增加到50万左右,而人口数量从50万增加到65万左右,然而我们的公共交通缺席,人口和汽车数量却直线增长,公路的覆盖率却只是小幅度地增加,增加的速度比汽车的增加速度慢上一倍。

由此可见,由于交通工具的数量以快速的速度增加,缺乏的公路设施必然造成交通阻塞问题越来越严重,如果没有得以及时处理,将来必然有严重的趋势。

陆路交通局的报告也指出,亚庇一天(以十二小时计算)的交通流量有近半百万(50万)的交通工具进出亚庇市,其中以亿达路(Jalan Lintas)最为严重,每天的高流量时段有56000辆交通工具使用该路段,恰恰该路段完全没有公共交通设施,却又是人口最为密集的地区之一,造成拥挤状况更加严重。

这些报告不约而同地提出亚庇市严重的交通问题,证明政府很清楚知道问题所在,尽管撰写计划的幕僚们提出了多项解决方案,不过我们却始终不见政府的执行意愿,再次凸显「一流计划,九流执行」的弊病。这个问题倘若再拖延下去,受害的始终是广大的亚庇市民。

拟定的计划没有被落实

来到2015年,根据《沙巴发展走廊大蓝图》的《大亚庇计划》指出,政府将会致力于加强亚庇市的公共交通并推动多项计划,预计在2014年底将乘搭公共交通的人口增加到16至20巴仙,不过,根据最新数据,乘搭公交的人口不仅没有增加,反而使用私人汽车的数量每年以3到5巴仙的速度增长。

很显然的困境摆在眼前,汽车数量增长的速度已经超过一座城市发展的负荷能力,然而最让我感到茫然的是,政府似乎没有采取任何可行的方案,除了实行停车固本制调高停车费之外,却没有告诉民众长远的办法来解决这个问题。

根据政府的计划,到了2014年底,政府会完成亚庇市公共交通改革蓝图的第二阶段。这个第二阶段所完成的项目包括:建好旺旺山巴士总站(至今还未完工)、升级和兴建巴士站、在市区内建设巴士专用道以减少塞车(不见踪影)、增强公共交通系统的执行能力、将迷你巴士安置到新的巴士总站、完成巴士快捷系统(BRT)的可行性研究报告等。

问题是,上述的计划有的延迟到今天尚未完成,有的甚至根本不见踪影如完成巴士快捷系统可行性报告以及落实巴士专用道等。试问这样的态度、效率和执行能力,怎么可能解决得了每年每时每刻都在增加的车流量呢?

本来进入2015至2020年,当局将会全面落实巴士快捷系统,并开始落实轻快铁(LRT)或单轨火车(Monorail)的可行性研究,不过这些计划都始终没有看到任何执行的迹象,然而真正值得担心的是,到了2020年亚庇人拥车比例将达到一人两辆,这个比例甚至比吉隆坡和槟城更高。

借鉴台北经验

早前,我和多位党领袖包括沙巴行动党主席兼亚庇国会议员黄仕平、沙巴行动党秘书兼甘拜园州议员艾德温博西医生、沙巴行动党副主席兼斯里丹绒州议员陈泓缣、沙巴行动党财政兼亚庇国会议员特别助理陈利发以及斗湖行动党领袖洪定荣安排到访台北市政府,考察台北的公共交通系统和经验,作为亚庇未来发展的借鉴。

我们拜访了台北市政府交通局,并获得该局的官员友善接待和讲解,让我们更加了解台北对于贯彻公共交通政策的决心和魄力。台北市的面积是272平方公里,而亚庇市的面积是351平方公里,尽管台北的人口268万相等于亚庇人口的5倍之多,不过亚庇的汽车流量大约是50万辆,而台北的汽车流量大约是77万辆,两者差距不大。

这也意味着,尽管亚庇的人口较少,不过以人均拥车比例来看,亚庇人的拥车比例却大过台北市民,在欠缺公路设施的前提下,亚庇的塞车程度恐怕比台北更为严峻。

在汇报会上,最令官员感到满意的数据是,台北有57.3巴仙的人使用公共交通,使用机车(摩多车)的人有27.5巴仙,而使用私人汽车的人仅有区区的15巴仙。而官员也接着指出,市政府的目标是在2020年达到70巴仙人口使用公共交通,尽管使用私人汽车的比例不到20巴仙,但是他们依旧不余遗力减少私人汽车,增加公共交通系统的方便性和效率,让人们能够选择公交。

值得一提的是,使用私人汽车的人虽然只有区区的15巴仙,不过这不表示当局使用强硬的政策来控制拥车率(如新加坡),反而比马来西亚更为开放,用自由市场的模式开放让民众买车(包括外国车),因此一架丰田VIOS的汽车仅卖折合马币55,000(最便宜车款)左右,而马来西亚则要卖差不多73,000左右。虽然使用较为开放的政策,但车子价格却相对便宜和可负担,这并没有促使台北市民一窝蜂跑去买车,反而友善和方便的公共交通,促使台北市民认为根本不用买车就能自由移动,这才是我们要学习的部分。

此外,除了捷运系统,大部分的民众享有方便和安全的巴士服务,台北市任何居住地点500米以内拥有巴士接驳服务的涵盖率高达86巴仙,对比亚庇差强人意的巴士服务,实在是有过之而无不及,尽管路阳的亿达路如亿达商业中心、城中城购物中心(City Mall)抑或达麦路前有学校、大业新村、三家医院等,都是高密集的人口地区和公共场所的所在地,不过仍旧没有接驳巴士和公交服务。

重视最后一里接驳服务

倘若亚庇要建设大型公交设施,我认为电车、轻轨或巴士快捷系统会更加全面,因为亚庇人口不够密集,假如仅仅在市中心建设单轨火车,它终究可能无法惠及周边地区如兵南邦区、本都山区、下南南区等。不得不提的是,全球最宜居的城市——墨尔本的郊区布满电车的服务路线,就是决定墨尔本成为最宜居、最方便公交服务的关键因素。

不过,我多次在报章里提到公交必须全面和一体化贯彻,让市民看到其便利性和效率,才可能做得成功。除了大型重要主干交通设施如捷运、单轨火车、轻快铁(LRT)、电车(Tram)抑或巴士快捷系统(BRT),这些都是接驳主要干线的公交服务,但去到花园里的各家各户的接驳服务,不能仅依赖大型公交设施,必须拥有全面贯彻的一体化服务配套,才能让市民减少拥车。

我举个例子,倘若亚庇要建设大型的公交设施,它可能只能涵盖各个主要路段如兵南邦路、海边慕斯达化大道、亿达路、斗亚兰路等,它必然无法接驳到和生园内的各个花园。这时,就必须仰赖最后一里(Last Mile Service)的公交接驳服务,如的士、步行、迷你巴士以及自行车。

根据台北经验,市政府非常专注最后一里的服务,在所有捷运站和巴士站周围建好人行道和脚车道,并在附近设好的士站,这样能够让乘搭公交的人能够方便转搭的士或使用自行车回家。

在最后一里服务中,的士扮演很重要的角色,最基本的服务如合理的的士计费机制、中央监控系统以及开放叫车热线服务等,必须获得有效执行,并提升的士的效率、服务水平、安全性、最重要是公平的收费制度。如果没有做到这一点,的士服务依旧任由司机漫天开价,又没有中央监控体制,不仅被本地人嗤之以鼻,更是让游客望而却步,影响亚庇市这座美丽旅游都市的形象。

此外,我们也有幸参与在台北举办的官方智慧型运输研讨会,并聆听各个市政府的交通局局长分享。值得一提的是,深获台北市民赞扬和拥戴的公共自行车「Ubike」公司的发言人也有参与分享。

据了解,台北市政府在五年前开始推行公共自行车「Ubike」租借服务,到2012年正式在全台北市设立164个租借站,超过5384辆自行车,每辆自行车每天的乘搭率高达11人一辆,远比西方城市如伦敦和巴黎更高。

公共自行车贯彻了最后一里服务的目标,在各个重要站点,如巴士站和捷运站附近设立电子公共自行车租借(之前在Hilltop有实行过,不过失败告终),并可在全台北自由乘搭和方便还车,让民众可以使用自行车进行近距离的移动,十分方便。

当然,这需要完善的自行车道和人行道设施,才可能完成。目前亚庇市政厅建好了里卡士湾的脚车道,这固然是好的开始。不过由于它没有衔接市区和人口密集地区的功能,所以难免沦为观光景点或运动设施(Recreational Facility),而不是全民近用的公共设施(Public Facility)。我也在之前对此发表看法,我认为脚车道政策应该全面落实在亚庇市,包括近郊和花园地区,真正衔接所有市民,让市民能够使用它做近距离的移动。

无论如何,没有全盘的公交设计,纯粹只有脚车道是不可能对解决交通问题起任何帮助,因为只有「最后一里」的服务,却没有主要的公交设施,终究无法吸引市民使用公共交通。

毕竟在炎热天气下,愿意乘搭自行车去上班的人,恐怕没有几个。它应该是坐落在市中心各个据点,让来自兵南邦的上班族乘搭主要公交如电车或快捷巴士抵达亚庇后,用自行车转接到上班地点。此外,推动自行车能够增添城市的绿色风貌、达到减碳以及健康的效果,有助于建立亚庇的绿色自然的形象。

改革须靠政治意愿

总而言之,趁着亚庇市的交通问题还来得及补救之前,我们应该集思广益,希望政府能够及时改变思维,全力推动做好公交服务。因为没有良好的公交服务,不仅局限了旅游业的潜能,限制经济成长能力,更是间接导致房屋价格高涨。

在台北市政府交通资讯中心的汇报会上,官员告诉我们,十几年前在捷运系统还没有做好之前,那时的台北,不仅没有良好的巴士和的士服务,就像我们一样,完全依赖私人汽车和摩多车,造成交通阻塞的问题十分严重。

不过,台北市政府看到这样下去不是办法,政府能够在短短十年间改善公共交通系统乃至减少民众拥车比例,从建设捷运系统到提升巴士服务,以及提升的士服务到近年推行的公共自行车服务,全靠政府和政治人物的政治意愿(Political Will)。要有作为,就必须要有政治意愿去推动政策,减少拥车,鼓励人民使用公交。

在结束前,官员用勉励的语气告诉我们,只要我们有意愿去推动,就一定能够做好。我心想,一念是雅加达,一念是台北,如果当年的台北市政府任由市民继续自由地使用私人汽车,放弃做好公共交通,那么很可能今天的台北很可能变成印尼的雅加达以及马来西亚的吉隆坡,将多少人的青春蹉跎在车龙里。

亚庇将会是迎来赶上的新兴都市,不仅拥有很好的旅游业潜能,怡人的景色和天气更是具有很高的潜质成为一座宜居城市,因此我认为,如今亚庇来到一个很关键的十字路口,我们要有什么样的心态,建设一座什么样的城市,全靠我们的政治意愿。

我对亚庇的明天充满想像,但愿它不是走向万劫不复的困境,借鉴世界各国随手拈来的经验,希望新的一年能够有新的改变,期待今日的亚庇成为明日的台北。

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